蔚来跨界造的消息传出两个月之后，蔚来董事长李斌承认确有其事。
“我们考虑做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考......正在思考一部手机对用户的利益和体验到底意味着什么？”
那边，李书福100亿的投入已经砸向了高端手机市场，雷军也为小米造车三年转账百亿。在这场手机和汽车的“双向奔赴”中，两家公司姿态高调，与蔚来的“深入思考”形成鲜明对比。
2021年，吉利营收1016亿，小米营收超过了3000亿。反观蔚来，361.4亿营收，刚把亏损收窄到40.2亿，还背着跟合肥的千亿对赌目标。
蔚来造手机，高调不起来。
这时候，蔚来执意同时踏进两条河流，只能说，要么看到了必须要抓住的机会，要么遇到了必须要克服的困难。
01 车企竞争，手机成了关键？
吉利造手机打出的是“超级协同”的概念。简单讲，智能汽车不仅是交通工具，也是跟手机一样的智能终端。只要车企帮用户把两个终端打通，那么在使用体验上，手机就是汽车，汽车就是手机。谁先做成了这件事儿，谁就是汽车界的。
理想总是很丰满，手机厂商第一个不愿意：你想做iphone，咱们就不能愉快玩耍了。套用流行的互联网黑话，“你永远不知道你的下一个竞争对手是谁”，竞争到最后，都是对用户的争夺。造手机，车企还得亲力亲为。
不过，要说终端用户生态是智能汽车的竞争壁垒，还过于超前。用业内产品经理的话来说：“现在谈这个，属于既不懂用户生态，也不懂智能汽车。”
购买智能汽车主要考虑的是续航、动力和性能、内饰和空间、外形和材质等等，至于那块承载中控大屏，远不能成为决定性因素。
手机对于车企，有更实用的功能。
02 中控大屏，要靠手机拯救
智能汽车的中控大屏远没有看上去那么智能，主要槽点就是功能太少，车主的主要使用场景仅仅是导航、听歌等。泊车后想用大屏看个电影远没有想象的那么简单，想刷抖音也不如手机来的方便和直接，更不用说点外卖等高阶任务了。
原因出在车载应用上，适配中控大屏的应用少之又少。
拿来说，微信的车载版可以通过语音和方向盘按键操作，避免了点触交互，从而帮助车主专注驾驶本身。但微信车载版仅支持15家厂商，也不是全部车型都有。
微信算是优等生，其它应用虽然也有车载版，但做的一塌糊涂。车载交互做不好会影响驾驶员的注意力分配，带来安全隐患。理想汽车将的界面靠近副驾驶，只能说是没有办法的办法。
不是车企不想适配，而是应用开发方、内容提供商没有动力。假如今日头条app适配到汽车，会带来多少日活和用户时长的增长？b站适配第一方车载os，大会员收费如何定价？能不能收回成本？都是一笔显而易见的账。
这里面规模是关键，蔚来汽车在2021年交付了交付91429辆新车，累计交付167070辆。当车企有了手机和车机双端的用户规模，车载应用的适配，或许就又是另一笔账了。
03 用户数据，永远是“烫手的山芋”
智能汽车的“智能”远不止是自动驾驶，人车交互体现的是汽车对用户的理解程度，也就是如何处理用户数据。
而用户的主要数据都沉淀在手机当中。当手机企业纷纷开启自己的“造车”业务，要么自己造车，要么帮企业造车，要么研发自动驾驶的亚博bbin真人的解决方案，它们对手机上的数据的掌控只会趋于封闭化。
当然，一台智能汽车上有1000多个芯片，汽车里产生的数据也体量巨大。只是，这些数据的利用率始终不高。原因一是收集困难，二是合规要求。
大多数智能汽车品牌通过购买数据、投资共建数据库等方式迭代辅助驾驶和人车交互。特斯拉设计了“影子模式”，通过智能摄像头上传数据包。
车企自己造手机，既能沉淀用户数据，也能使数据流转应用。当然，这一切还得要能够帮助用户提升体验，创造价值。
“蔚来六成甚至更多的用户都是用”，如果买一台蔚来et 7就要把用了多年的iphone换掉，这个换机成本对于任何用户，短时间内都难以逾越。
就像李斌说的，“想想2025年，苹果车出来了，我们今天还不做点儿准备，到时不好办。”
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